然而，史颀话音刚落，显示组件的ecam都跳出来资讯信息，史颀眼皮一跳，才是发觉似乎是发动机滑油温度过高的咨询信息。
这个告警是在滑油温度在一百四十度和一百五十五度之间超过十五分钟或者直接超过一百五十五度才会触发。
果然，吴泰明的反应也很快，当即在发动机数据指示上发现滑油温度已经在一百五十二度了。滑油温度过高是一个比较危险的情况，在很多时刻下是需要关闭发动机的，否则发动机便会损坏。
关于如何处置滑油温度过高的情况，史颀当然是知道的，他立刻坐直身体，断开自动油门，将出问题的一号发动机推力手柄往后慢慢收，另外增加二号发动机的推力，以便保证推力足够，同时逐渐通过方向舵来修正飞机推力不一致下而产生的侧滑。
不得不说，史颀教员的动作相当之老练。收油门跟增加方向舵舵量的手脚协同简直无可挑剔，飞机在一号发动机不断减小推力时，竟是一点儿偏动都没有。
通常，在发动机推力减小的情况下，相应的发动机滑油温度就会往下掉，这算是常识性的问题。可当史颀收油门的期间，滑油温度竟然随着推力的减小而反向升高了。
这下让吴泰明看得愣住了，下意识地反问道：“怎么回事，温度怎么还在往上升？”
史颀左手抹了下自己布满胡茬的下巴，朝着吴泰明吩咐道：“把好杆，你看好飞机啊！舵我控制着。”
吴泰明马上握住右侧侧杆，这个时候飞机除了推力还没有产生过于巨大的偏差以致于让自动驾驶断开，因而吴泰明还不需要人工介入飞机的操纵，只需要监控即可。
“教员，我看着飞机呢！只是这温度是什么意思，它怎么一点儿不往下降？”吴泰明问出了心中百思不得其解的问题。
就算是慢些，滑油温度总归是要降的，哪有往上升的道理。
史颀的目光在其它数据上来回扫过，在近乎将一号发动机的推力收到慢车时，他有些不确定道：“我看除了滑油温度，其它数据都是好的，会不会是冷却问题？”
吴泰明一怔，疑惑道：“教员，你是说idg滑油冷却系统吗？那是燃油冷却的？”
从hmu液压-机械组件中流出的一部分燃油会被用于冷却整体驱动发动机的滑油系统，此后，再回流到燃油泵或者油箱。
当然，这种再循环形式会被一指即燃油回流活门关闭，比如说发动机关车时或者燃油温度过高，差不多高于五十二度的样子。此系统会受到e2变化和燃油流量来联合控制，只是有一点让史颀比较在意。
他指了下一号发动机的燃油流量表：“一号发动机的燃油流量怎么比二号要少了将近一半？”
“会不会是推力差异？”吴泰明不确定道：“而且我看机务本的过往记录中，一号发动机的燃油流量好像一直就比二号要少。”
吴泰明说的还是有些道理的，毕竟现在一号发动机推力远低于二号发动机，所消耗的燃油效率自然要低得多。而且，此前正常情况下，一号发动机的燃油流量天生就低于二号发动机，机务表示可能是显示错误，具体原因未明。
两者叠加下出现如此夸张的流量差异也似乎并非不可能了。
“那个记录我看过，至于推力差......”吴泰明的话有道理，但显然还不足以说服史颀，主要是少了差不多一半的燃油流量，这个差异着实太惊人了。
“那怎么办，教员？”这个时候还是得机长来拿主意。