因为这时候超音速的激波阻力面会很大，除非不计燃油代价用发动机暴力硬推。
如果想要进行超音速设计，後掠翼角度都要满足在55度以上，这样激波阻力面就会比较小，可以比较轻松突破超音速。
但机翼角度提高，翼展降低，低速时的升力就会下降，起飞和降落就需要更高的速度，起飞和降落的稳定性就会下降。
这对於一架两百多吨大型轰炸机来说，更多的起降速度，更低的起降稳定性，无疑是一种恐怖的隐患……
“但可变後掠翼设计成熟是成熟，缺点是不能给未来带来一点儿经验……”林东思考片刻，拿起笔把第一组参数划掉。
可变後掠翼设计，这是当前最成熟也是最稳定的大轰方案，全世界30吨以上载弹量的轰炸机，都是使用这种方案。
但这种方案在当前看来，最大的优点已经变成最大的缺点，那就前方无路，除了造一架大轰，对其他领域的探索和研究没有半点儿帮助。
另外庞大的可变机械结构，还会增加超过10吨的机身空重，还有大量机械维护的问题。
翼根和机身连接处巨大的活动缝隙，还会形成一个雷达强反射源，增加隐形方案的设计难度。
“苏霍伊t-4的双三角翼，还有达索“幻影”iv轰炸机和火神轰炸机的大三角翼……”林东目光看向剩下两种方案。
相比较可变後掠翼方案，这两种方案在大型轰炸机领域都没这麽成熟，因为至今还只有概念和试验机，没有具体的量产方案。
其中双三角翼，这是通过一对大後掠内翼实现超音速突防，再增加一对小角度的小外翼提升升力，实现两者兼顾的效果。
但两者都兼顾了，那就代表了两者都不精通。
苏霍伊t-4的超音速性能比不上图-160，低速起降稳定性也比不上图-160。
最终苏联老大哥造出一个原型机，实际试飞一阵，就视为鸡肋选择了放弃。
而幻影的大三角翼，这是只有一对大後掠三角翼，可以说专门为高速设计。
但因为只有一对大後掠三角翼，低速起降性能很差，这就需要借助一项吹气襟翼技术。
通过往襟翼吹气的方式，提升气流在襟翼的附着力，从而提升低速起降的稳定性。
不过吹气襟翼的技术，这个气体要从发动机引过来，对发动机性能会有影响。
同时襟翼的吹气缝隙会形成强烈的雷达反射源，吹气结构还会挤占机翼内部的油箱空间。
这对於续航优先级大於载弹量的战略轰炸机来说，无疑是一个不能接受的点。