後面的中轴跨式钢板减震弹簧是十片八毫米厚，一百毫米宽的弹簧钢板和重型液压阻尼减震器。
这个中轴跨式钢板减震弹簧，这就是以底盘大架子上的一个主轴为支点。
主轴的摆动式轴套上连接着钢板减震弹簧中间的凸起顶端，钢板减震弹簧的两边向下连接压住了中桥和後桥。
而前桥的钢板减震弹簧则正好相反，它的中间凸起顶端是连接在前桥上的，两边的地方，向上拖起了卡车底盘的大架子。
在这个重型底盘上，前桥和中後桥的驱动桥主减速器总成已经安装完毕，只是半轴还没有装上去。
陈常在看了一下这个底盘的构造之後，对卡车底盘开发小组的组长，陈常在从汽车厂底盘实验室调过来的，他的学生鲁承望问道：「经过你们的计算，你们的这个底盘上的三个驱动桥，它们减速器的减速比是多少？」
鲁承望对陈常在说道：「老师，经过我们计算这辆的载重、拖拽力矩、越野要求，和发动机的预估动力。
这三个驱动桥减速器的减速比，我们设定的是6.8比1。
这个减速比的传动力矩区间，正好能够包含住这辆卡车的需求范围。
使用这个这个底盘，这辆卡车在越野状态下，它的标准载重可以达到3.5吨，极限载重可以达到五点五吨。
它的标准拖拽重量，可以让它拖拽3吨重的火炮进行越野机动。
对於这个数据的计算，我们是经过了反覆论证的，它绝对能够达到我们的使用要求。
而且它在配合上我们重新设计的整体分动式变速箱，可以让它能够在满载的情况下，再拖上一门三吨重的火炮，完成公路和越野的工作。
还有这个底盘的三个驱动桥，我们设计的是分级联动驱动桥。
在正常公路行驶的时候，它的前桥和後桥是完全脱离状态，只是由中桥来提供驱动动力。
因为少了两个驱动桥的行驶阻力和动力损耗，所以这样可以让它在公路行驶时提高它的行驶速度，降低它的油耗。
当遇到一般越野路况的时候，可以通过分动箱接通前桥，这样它就由两驱变成能了4x4的四轮驱动。
如果是极其恶劣的路况，在接通前桥还是很难通过的时候，我们就可以通过个机械连杆推动，把後桥的那个减速器也给接通上，
这样这台车就变成了6x6的六轮驱动卡车。
在六轮同时驱动并附加差速锁的情况下，基本上也就没有什麽地形能够困住这辆卡车了。
陈常在边听着鲁承望的介绍，边看着手上鲁承望他们小组对於这个底盘前期进行计算的一些数据记录。