他装作随口询问的样子，继续说道：“原来如此。那日本人自己有没有做这类生意？他们的货船会不会影响咱们赚钱？”
梁仲春笑了笑，似乎觉得苏锐问到了行内人的话题，便打开了话匣子。
“日本人也是要赚钱的，怎么可能不做生意？他们不仅有走私活动，而且办起这种事情来，比咱们方便得多。毕竟有特权在手，许多正常货船需要经过的手续，他们都可以省掉。”
“还有一件事，苏主任，您可能不知道。咱们有时候之所以能顺利卸货，还真得感谢日本人。”
苏锐故意露出疑惑的神情：“哦？这话怎么说？”
梁仲春解释道：“偶尔会碰上咱们的船和日本人的船差不多同时靠岸。海关的人远远一看，容易把咱们的船也当成日本货船。这样一来，检查自然就没那么严格了，咱们也能省去不少麻烦。”
听完这番话，苏锐像是恍然大悟一般，点了点头。
“难怪你这么有把握，原来还有这方面的门道。”
随后，他继续追问：“那日本人的货船通常会在哪些地方卸货？有没有相对固定的码头？”
梁仲春想了想，回答道：“大多是在黄浦江沿岸的码头活动。不过，具体到哪一个码头，我就说不准了。”
所谓黄浦江码头，并不是指某一个特定的港口，而是对沿江众多码头的一种统称。
上海的轮船码头发展由来已久。早在1860年，英国商人经营的宝顺洋行便建造了一座长121英尺、约合36.9米的码头，这也是上海最早的轮船码头之一。次年，美国商人经营的旗昌洋行又修建了一座约70英尺、也就是21.4米长的码头。
到了1864年，英国蓝烟囱轮船公司对虹口一带的旧码头进行了改建，使原本供驳船使用的码头具备了停靠轮船的条件。
两年后，该公司旗下的大型远洋轮船“鸭加门”号首次停靠虹口码头。自此以后，上海外贸进出口活动的中心逐渐从外滩转向虹口沿江区域。
随着航运业不断发展，到19世纪70年代前后，黄浦江沿岸已经陆续出现了大量由外国商人经营的码头和船厂。其中既有怡和、汇源、仁记等商号相关的码头，也有旗记、顺泰、同孚等经营者设立的设施，以及伯维船坞、耶松船坞和耶松船厂等船舶维修与制造场所。
这些设施分布在沿江不同地段，使得黄浦江两岸逐渐形成了规模不小的港口运输网络。
后来，轮船招商局成立，开始打破外国商人长期把持轮船码头的局面。1874年，招商局收购了虹口兆丰路东侧的耶松旧码头，并将其改建为招商局北栈码头，同年还购入了耶松的旧船坞。
经过多年发展，沿江码头的数量越来越多，经营者和用途也各不相同。
因此，梁仲春所说的黄浦江码头，实际上涵盖了沿岸的许多处装卸地点，并不能据此确定日本货船究竟会在哪一处靠岸。
苏锐听后，顺势接了一句：“沿江这么多码头，想要逐一排查确实不容易。难怪你们会选择在那里做生意，进出货物的地方多，海关也不可能时时刻刻盯住每一处。”
梁仲春深以为然，笑着说道：“可不是嘛！咱们平时走货，也主要利用黄浦江沿岸的码头。尤其是凌晨两三点的时候，来往的人少，最适合装货和卸货，不容易引起别人的注意。”