却不想，齐磊反问了一句，“你知道汽车上有多少个传感器吗？”
鲍尔森：“！！！”
似乎明白了，可毕竟不是开挂了，他想象不到汽车那么多传感器能干什么。
只是按照齐磊这个逻辑来看，十几个传感器就衍生成千上万的应用程序，那汽车上不就更厉害了？
其实，不光鲍尔森，后世很多人也不理解，为什么那么多公司都要去造汽车？
不管是国内还是国外，哪怕是看上去八竿子也打不着的企业也要硬着头皮造车。
马斯克造车也就算了，hw也要帮人造车，小米要造车，甚至国际大厂苹果、谷歌、微软都在瞄准汽车行业。
除了少数几家之外，似乎他们对更容易的其它智能终端设备不那么感兴趣。
有人解读为：汽车是一个封闭的、高效的信息接收场景，更容易带来经济收益。
什么买卖货啊，打打广告啊，效率高。
其实，片面了。
真正原因之一，就是齐磊对鲍尔森说的，手机十几个传感器就能衍生出成千上万的应用程序，而汽车，上百个传感器。
可以借此开发出多少应用程序，这些应用程序又是和当下有多大的不同？实现了多少想象力？没人说得清。
那是一个比手机更丰富，更有创意的智能终端平台，是下一个风口。
byd的王传福先生举过这样一个例子，一个城市里哪个老人或者小孩走失了，用不了三分钟，就能被遍布城市的汽车找到。
每台车上有那么多摄像头，城市的一草一木都逃不过汽车的眼睛。
再比如，很多解释汽车做为智能终端之后的场景，在车上完成购物，在车上可以远程操控家用电器等等。
这些都只能算是基础属性。
等到hw、小米、苹果这些手机大厂真的杀进汽车市场，并且形成气候之后。
那么，他们在手机市场积累的服务经验，在手机生态累积的想象力，应用的多样性，不是传统车企能够想象和抗衡的。
那时，车机应用程序的开发，一定会和手机应用刚刚拓展市场时一样，成为又一波红利。