其次是通航时间有限制，由于气候关系，“东北航道”一般只有在夏季8到9月间开放航行。
即使在通航时段，海面上的浮冰和可怕的冰山也会迫使航船只能以更慢的速度航行甚至绕道。
其它时段，就必须用破冰船护航引导，这同样是一笔不菲的费用。
第三，北冰洋特有低温、风暴、磁暴和极昼极夜等气象特点，为通航增加了额外难度，对船体结构安全、船舶稳定性、机舱设备正常运行、船上人员与货物安全等多个方面都提出了挑战。
在极地航行，船舶甲板、海水吸口、各种管系、通风开口、液压动力装置等重要部位都非常容易结冰。
压载舱内的海水结冰，将损坏船体结构，相关设备结冰也将影响航行安全。
msco公司，全称为摩尔曼斯克航运公司，他们有着60多年在北极航行的经验。
苏熊倒下后，摩尔曼斯克航运公司同样被私有化，在皮尤金执政后，要求毛熊联邦.国家财产管理机构收回该公司的部分私人股份，现在国有持股比例为30%。
这些年，这家公司在北极的业务主要是服务军方，比如毛熊的北方舰队，偶尔也去海参崴，为远东舰队运送装备与补给，将远东舰队需要维修的舰船拖回摩尔曼斯克造船厂。
去年这个时候，msco就派出1艘破冰船为远东油气公司提供服务，主要为库页岛东北部奥普图海上那艘东华3进行
普通运输业务或领航引导服务在这几年不断萎缩，根据公司掌握的数据，今年从北极航道通行的运输量，总计不超过150万吨。
进入10月，本来不会再有新的业务出现，没成想远东油气这边又安排了一个大单，从下月开始，每个月的运输任务都不会少于100万吨。
冬季走北极航道，风险很高。
msco不仅派出两只破冰船的满额船员，还组织了一批技术骨干，他们将分别进驻12艘lng船，对每艘船的安全情况进行检查和技术指导。
这些lng船满载吃水深度接近10米，勉强能够拉普捷夫海与东西伯利亚海海峡，这条海峡水深在12米到15米，所以必须要有资深领航员才行。
严寒时段，航道上的海冰平均厚度会超过2米，出动北极级核动力破冰船是因为它在3米厚的冰层间能够持续破冰前进。
大多数情况下破冰船不会硬闯厚的冰层，而是利用重力破冰对付一定厚度的冰面。
北极级破冰船工作方式是：在船尾水舱里注入压载水，艏部压载水仓抽出，使其船首上抬。
破冰船的船首底部一般都是圆弧形，向前航行时就会冲上冰面，进而把整个船首压到冰面上，这样冰面更容易裂开破碎。
如果冰面较厚，仅凭船首难以压垮，破冰船就可以暂停下来往首部水舱注水压碎冰面后再排水，重复这个冲压过程。
一般来说，这种核动力破冰船具备超长的续航能力，可满足全年在北极通航的需求。