“室温工作环境省去了低温维持系统，线圈与接口仍有常规热源，散热模块按连续运行工况设计。”
苏明哲将公开热循环记录放到屏幕上：“今天看实测。”
第二轮准备完成，列车重新回到起点，轨道供电进入高功率测试模式。
中车总工按下执行确认键：“五百公里时速，全系统验证。”
列车离开起点后，加速曲线比第一轮陡，主屏上的数字连续跃升。
三百公里时速通过。
四百公里时速通过。
五百公里时速到达。
观察席上的德国专家同时抬起头，维尔纳身旁的轨道工程师把公开数据页放大，视线沿二十四组测点快速扫过。
悬浮间隙最高十点一六毫米。
悬浮间隙最低九点八七毫米。
全线波动正负零点二毫米以内。
列车高速进入连续梁区，车体姿态曲线出现轻微变化，导向系统给出修正，前后测点差值随即回落。
佐藤的笔尖在纸上停住，旁边的jr材料专家把列车实时能耗与公开线路参数录入自带模型，屏幕上的对比栏开始生成。
中车总工盯着线路后半段：“复合曲线。”
试验车切入曲线区，横向导向偏差升到零点二四毫米，仍留在内控范围，悬浮间隙最大变化为零点二二毫米。
现场负责人报出结果：“复合曲线通过，车体姿态通过，约束回路全绿。”
五百公里时速保持区结束，列车进入制动段，能量回收系统将部分制动能量送回测试电网，回收率数据同步进入总报告。
第二轮结果出现在主屏中央。
最高速度五百公里。
悬浮间隙十正负零点二毫米。